Modérateur : Modos Pitstop
motorsport.nextgen-auto.com a écrit :Giancarlo Fisichella a causé un petit accident de la route à Campagnano, au Nord de Rome. L’Italien vainqueur de trois Grands Prix, aujourd’hui pilote de réserve de la Scuderia Ferrari, a embouti l’arrière d’une petite voiture conduite par une femme âgée de 52 ans.
Plus de peur que de mal pour la conductrice qui a toutefois été transportée à l’hôpital pour des examens. Elle a pu en ressortir très vite. Pour Fisichella, qui conduisait une Ferrari dont l’avant a été endommagé, il a été temps de répondre aux questions des policiers. Il leur a indiqué qu’il n’avait vu le bouchon causé par des travaux sur la chaussée qu’au dernier moment et n’a pas eu le temps de stopper complètement sa voiture à temps.
Une vitesse excessive de la part de l’Italien semble en cause, tout comme en 2005 où il a été arrêté dans les rues de Rome à 148 km/h (dans une zone limitée à 60 km/h). Il avait alors expliqué aux policiers qu’il était pressé d’emmener son fils, très malade et avec une fièvre importante, à l’hôpital.
alors pépé? On a oublié de prendre son mercalm avant de monter dans le simulateur?Autohebdo a écrit :On peut être sept fois Champion du Monde de F1 et être malade dans un simple simulateur… C’est le cas de Michael Schumacher, souvent contraint d’écourter ses séances face aux écrans.
Est-ce l’une des raisons de son manque de performances en 2010 ? Peut-être l’un des facteurs. Michael Schumacher ne parvient pas à enchainer de longues séances au cœur du simulateur Mercedes alors que son équipier, et que tous les autres pilotes, accumulent des heures et des heures de roulage virtuel.
Pour la première fois, l’écurie Mercedes a avoué le mal de son pilote : « Tout au long de sa carrière, Michael a pu être touché par cette cinétose qui affecte son temps de présence dans le simulateur. »
La cinétose est communément appelée le mal du mouvement ou mal des transports et touchent les individus en voiture, train, bateau, avion, équitation, dans l’espace ou dans la réalité virtuelle. C’est le cas pour Michael Schumacher.
Si ce manque de temps dans le simulateur n’était pas aussi gênant lors de sa « première » carrière, l’Allemand paie désormais cher cette cinétose alors que les essais privés sont désormais très limités.
(avec moins de soucis dans les stands .... -_-)
motorsport.nextgen-auto.com a écrit :Quoi de neuf sur les Formule 1 de 2011 ?
Evolution règlementaire
mardi 1er février 2011 - 06h40, par Olivier Ferret
Le bal des présentations a commencé et il nous a semblé judicieux de vous faire un récapitulatif des différences les plus notables, visibles ou non, entre les monoplaces de 2010 et celles de 2011.
1. Pas de double diffuseur
La FIA a rendu plus strictes les règles sur l’effet de sol pour empêcher l’utilisation des doubles diffuseurs cette année.
2. Empattement plus long
Comparées à leurs devancières, les voitures 2011 disposent d’un empattement un peu allongé pour faciliter la réintroduction du KERS.
3. Aileron avant fixe
Le volet de l’aileron avant ne peut plus être ajusté par le pilote depuis le cockpit et reste fixe quand la voiture est sur la piste.
4. Aileron arrière mobile
2011 voit l’arrivée des ailerons arrières ajustables, commandés par le pilote depuis le cockpit pour aider au dépassement. La règle autorisera une mobilité du volet à une distance maximum du plan fixe de 50 mm.
5. Suspension arrière à tirants copiée sur Red Bull
La suspension arrière a fait l’objet d’une modification importante pour plusieurs équipes, passant d’un système à poussoirs à un système de ressorts de torsion à tirants, comme vu chez Red Bull. Ce qui a permet de tirer le maximum des nouvelles règles sur les diffuseurs. Ferrari a conservé les poussoirs, avec un encombrement proche des tirants.
6. Pneus Pirelli
Le départ de Bridgestone après 14 saisons ouvre une nouvelle ère, Pirelli devenant l’unique fournisseur de pneus pour trois ans.
7. Capot moteur plus petit
Les voitures ont un capot moteur plus petit et ne portent pas d’aileron de requin, en respect des nouvelles règles interdisant un contact entre la carrosserie et l’aileron arrière.
8. Retour du KERS
Le KERS revient en 2011, en tant que matériel hybride à coût raisonnable, permettant de récupérer l’énergie normalement perdue au freinage et la réutilisant comme puissance additionnelle pour le moteur. Seules Team Lotus, Virgin et HRT ne l’utiliseront pas en 2011.
9. Pas de F-Duct
L’innovation technique majeure de 2010 a disparu, suite à l’interdiction par le règlement de tout système, dispositif ou procédé se servant du mouvement du pilote comme moyen d’influer sur l’aérodynamique.
11. Répartition des masses obligatoire
Les teams ont conclu un accord pour construire leurs voitures avec une même répartition des masses : entre 45,5 et 46,5 % du poids total doit se trouver sur la moitié avant.
12. Sécurité améliorée
Chaque roue doit maintenant être retenue par deux câbles (un seul auparavant), qui doivent passer sous les bras de suspension pour apporter plus de résistance à la tenue de la roue. Par ailleurs, les panneaux de zylon, placés sur le châssis pour protéger le haut du corps du pilote, ont été prolongés pour offrir aussi une protection à ses jambes.
motorsport.nextgen-auto.com a écrit :12. Sécurité améliorée
Chaque roue doit maintenant être retenue par deux câbles (un seul auparavant), qui doivent passer sous les bras de suspension pour apporter plus de résistance à la tenue de la roue. Par ailleurs, les panneaux de zylon, placés sur le châssis pour protéger le haut du corps du pilote, ont été prolongés pour offrir aussi une protection à ses jambes.
Wikipedia a écrit :Le Zylon est le nom de marque d'un polymère, le poly(p-phénylène-2,6-benzobisoxazole), utilisé dans de nombreux produits demandant une grande résistance et une stabilité thermique excellente.
Ce matériau a été notamment utilisé comme remplaçant au Kevlar pour sa légèreté dans les gilets pare-balles équipant les forces de police américaines jusqu'en 2005
t'ajoutes des fibres de carbone à ce machin et t'obtiens un bout de bois 
Clac chui ouvert, clac chui fermé_vv_ a écrit :Mouais.
Si tu veux me titiller sur la saison à venir parle-moi plutôt de "l'aileron-arrière-ajustable-contrôlé-en-course-par-la-FIA-utilisable-uniquement-à-des-points-prédéfinis-du-circuit-et-si-la-voiture-est-à-moins-d’une-seconde-d’une-autre".
Ça, c'est du grand n'importe quoi.
Et c'est même pire que le Kers à répétition à chaque tour, qui lui aussi va sévir (à nouveau).
Sebastian Vettel a écrit :Le KERS, nous le connaissons déjà, nous avons vu ses effets en piste en 2009, mais l'aileron arrière mobile est une petite inconnue. Personne n'a piloté de voiture avec ce type d'aileron et il est difficile de savoir comment il marchera: les dépassements seront-ils possibles, comme on le veut, où trop faciles et même artificiels, ce que personne ne veut ?
MGN a écrit :
F1 - Mystère autour des échappements de la R31
La Lotus Renault R31 serait dotée d'échappements novateurs, avec une sortie à l'avant des pontons afin d'envoyer de l'air chaud sous la voiture (photos).
Lors de la présentation de la Lotus Renault R31, de nombreux observateurs se sont étonnés de ne pas voir les échappements à l'arrière de la voiture.
Selon plusieurs rumeurs, l'équipe aurait opté pour des échappements novateurs, avec une sortie désormais à l'avant des pontons (voir photos en bas de page). Cela permettrait d'avoir des pontons plus réduits à l'arrière et d'envoyer l'air chaud sous la voiture afin d'augmenter les appuis aérodynamiques.
Selon l'expert technique Craig Scarborough, cette décision serait liée à l'interdiction des doubles diffuseurs: en 2010, les échappements étaient dirigés vers eux pour augmenter l'appui. Avec des diffuseurs simples, l'avantage de cette solution serait moins important.
Lotus Renault a voulu innover sur les échappements
Lotus Renault n'a pas encore confirmé ce choix technique mais James Allison a expliqué lors de la présentation de la R31 que l'équipe a voulu « développer le concept d’utilisation des échappements pour l’effet de sol ».
Ce mardi, Lotus Renault a placé du FlowVis à l'arrière de la R31. C'est une peinture verte qui s'écoule sur la voiture à haute vitesse, permettant aux ingénieurs de voir l'écoulement de l'air lorsque le pilote revient aux stands.
Nul doute que si les Lotus Renault sont efficaces sur les 1er GP ca va jaserLotus Renault GP n’a pas manqué d’audace cet hiver et présente une machine qui a attiré le regard de tous les techniciens du paddock, et par conséquent, des photographes et fans de la discipline. Car si vous cherchez les échappements de la R31 à leur traditionnel positionnement derrière les pontons, vous ne manquerez pas d’être surpris : il n’y rien à voir !
Lotus Renault a décidé d’agencer ces derniers de façon « invisible », suivant une philosophie de design mécanique agressivement novatrice. Les fameux échappements se trouvent au niveau des entrées d’air des pontons latéraux, radicalement vers l’avant du véhicule, et bien cachés derrière les déflecteurs latéraux. La peinture noire ne facilite pas le repérage. Seuls les photographes faisant plonger leurs objectifs derrière les roues avant vers lesdites entrées d’air ont pu investir quelque chose de quelque peu discernable pour l’heure.
En quoi le système, défendu bec et ongle par le directeur technique James Allison est-il révolutionnaire ? Pour faire simple, plutôt que de diriger l’air traditionnellement envoyé vers l’arrière d’une F1 (diffuseur), il semblerait que Renault exploite les flux en direction des entrées d’air…qui seraient donc ainsi également utilisées comme sorties ! De l’air qui entre et sort par un même orifice, voilà qui sonne effectivement saugrenu. Pourquoi prendre un tel risque ? En F1, l’air exfolié par les échappements ou évacué vers l’arrière crée une masse non négligeable, qui rigidifie la structure et crée un appui aérodynamique. Autrement dit, l’air est utilisé pour asseoir une monoplace au sol. Jusque là, rien de nouveau. Il s’agit du rôle majeur de l’aileron arrière, du diffuseur, ainsi que du plancher. Seulement la compensation de l’entrée d’air par la sortie au niveau de l’avant des pontons permettrait de recréer ce qui s’apparente à un effet de sol mécanique. Un tourbillon bienfaiteur, soulageant l’arrière de la monoplace et réajustant le centre de gravité allègrement altéré cette saison par le poids du KERS, certes plus abouti qu’en 2009. C’est également pour alimenter ce système que pourrait s’expliquer la présence sur l’entrée d’air principale du capot moteur de deux petits orifices complémentaires, rappelant dans la théorie le principe d’écoulement d’air intérieur du F-Duct.
Comme les doubles diffuseurs et le F-duct_vv_ a écrit :Je ne vois pas en quoi c'est polémique (vis à vis du règlement technique).
